Túnel do Corno

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura

O túnel do Corno é unha construción do tramo ferroviario Lubián-Ourense, un dos segmentos máis complexos xeográfica e tecnicamente da   liña de alta velocidade Olmedo-Zamora-Galicia, debido á accidentada orografía que atravesa. Ten 100 km de lonxitude e supón a entrada da LAV en Galicia, cruzando transversalmente a provincia de Ourense desde o seu límite coa de Zamora. As obras discorren pola localidade da Gudiña, onde se localizará a estación proxectada de Porta de Galicia, dirixíndose despois, ao norte da autovía A-52, até Ourense.

Os grandes túneles son as infraestruturas máis salientábeis deste tramo. O seu trazado conta cun total de 18 túneles, algúns coa dificultade engadida de que se dividen en dúas vías, esquerda e dereita. A principal peculiaridade, que distingue este tramo do resto da liña, reside en que dos 100 km de lonxitude total, 77,8 se constrúen mediante 2 vías únicas paralelas.

No cómputo global das infraestruturas proxectadas e xa construídas dentro da LAV Madrid-Galicia os túneles deste tramo son os de maior extensión, sobre todo comparados cos escavados no tramo Ourense-Santiago, xa en funcionamento, onde o túnel da Burata, entre os concellos de Ourense e Amoeiro, é o de maior lonxitude, con 4068 m.[1]

Características[editar | editar a fonte]

Entre os 18 túneles do tramo Lubián-Ourense destaca o túnel do Corno, un dos poucos que son monotubo, que se constrúe na vía dereita, e que será o máis longo do tramo, con 8570 m. Na vía esquerda contraese o túnel Cerdedelo-Prado, só un pouco más curto, cos seus 8574,44 m. O túnel do Corno execútase en mina (baixo terra) na súa maior parte, aínda que nas bocas prevíronse estruturas en túnel artificial para mellorar a integración das ladeiras. O procedemento construtivo é o denominado novo método austríaco, no que durante a primeira fase, de avance, escávase a metade superior do túnel (bóveda), empregando como sostemento cerchas metálicas (celosías), formigón proxectado (gunitado) e bulóns. Estes elementos metálicos, de 4 ou 6 m, crávanse no terreo desde o interior da escavación para fixala e aumentar a súa estabilidade. Esta primeira fase permite abrir a sección superior do túnel para facilitar o acceso da maquinaria pesada. Posteriormente continúase coa segunda fase, que é a escavación da parte inferior do túnel (contrabóveda).

Concluídas as tarefas de perforación procederase a executar a drenaxe, impermeabilización, formigonado da contrabóveda e revestimento do túnel cunha capa de formigón reforzado con fibras, o que xerará a sección definitiva na que se instalará a vía, electrificación, sinalización e comunicacións.[1]

Adxudicación e comezo das obras[editar | editar a fonte]

O 30 de marzo de 2012 Adif adxudicou o contrato de construción do subtramo Cerdedelo-Prado. Nel se incluíu a construción do túnel do Corno, que se adxudicou á Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Corsán-Corviam e á empresa de Lalín Taboada y Ramos, cun orzamento de 88.445.654 euros e un prazo de execución de 36 meses.[2]

Adif iniciou a perforación do túnel o 29 de outubro de 2012.[3]

Incidentes[editar | editar a fonte]

Protestas sindicais[editar | editar a fonte]

Durante a primeira fase da construción do túnel do Corno producíronse diversos incidentes, e as conseguintes protestas dos traballadores. Xornadas de máis de 12 horas, días que se encadean sen o período mínimo de descanso, e accidentes. O último accidente laboral nesta obra rexistrouse o domingo 3 de agosto de 2014 provocando a segunda queixa en dous meses da CIG ante a Inspección de Traballo e Seguridade Social por supostas carencias en medidas de seguridade e prevención na construción do trazado en Ourense. Esta central sindical pediu á autoridade que realizara unha inspección do túnel do Corno, no que se rexistrou un incendio nun cadro eléctrico que activou o plan de emerxencias e obrigou a desaloxar a trece operarios ante o risco de explosión, xa que no tubo encontrábanse 101 detonadores, e pediu tamén que se investigara se ademais dos detonadores existía algún depósito de explosivos no interior do túnel, extremo que a central considera que podería producirse dado o modus operandi co que lle consta que traballa a adxudicataria dos traballos, a UTE Isolux-Corsán e Taboada y Ramos. O lume rexistrouse a uns 3 km da boca oeste da vía, segundo os Bombeiros de Verín, que formaron parte do operativo de emerxencias.[4][5]

Dous falecidos desde 2013[editar | editar a fonte]

En xuño de 2013, un operario de 41 anos natural de Málaga perdeu a súa vida ao caer coa súa retroescavadora por un talude moi pronunciado, nunha pista de servizo para as obras. Compañeiros seus afirmaron daquela que o home queixárase de que a súa máquina freaba mal por deficiencias nos manguitos.[4] Xa antes, en abril do mesmo ano, un enxeñeiro de 37 anos, Carlos Víctor Zabala Fernández, madrileño de Tres Cantos, encargado de supervisar a quenda de noite nas obras da liña de alta velocidade Madrid-Galicia, no subtramo en execución do túnel de Prado, no concello de Vilar de Barrio, perdeu a vida ao ser atropelado por un camión volquete de grandes dimensións que realizaba manobras no tubo do túnel.[6]

Paralización das obras[editar | editar a fonte]

As obras do AVE en Ourense, a dúas velocidades[editar | editar a fonte]

A finais de 2014 semellaba que as obras en Ourense ían a dúas velocidades. Nos concellos ourensáns que se viran beneficiados pola presenza dos traballadores desde que se iniciaran as obras, algúns viven agora o seu maior auxe, mentres que outros fraquean á espera de que os orzamentos do Estado permitan reiniciar os traballos que se pararon, ou acelerar os que xa están en marcha. De camiño á meseta, a actividade cambia e agora son, entre outros, os municipios de Laza e A Gudiña os que ven como a actividade se multiplicou. Non en van, a ministra de Infraestruturas, Ana Pastor Julián, visitará estes concellos; en concreto percorrerá o traxecto entre Vilariño de Conso, A Gudiña e a parroquia da Vilavella (A Mezquita), no tramo Lubián-Ourense. Alí dará conta da marcha dos traballos que, ao contrario que en Vilar de Barrio ou Baños de Molgas, aumentou nos últimos meses. Pero a velocidade do AVE en Ourense vai por tramos. Os veciños dos concellos que ven pasar as vías polas súas terras —lugares polos que non parará o tren— intentan facerse agora cos beneficios da construción. Pero na actualidade a conclusión é clara: o AVE marcha por Ourense a dúas velocidades.[7]

Despedimentos masivos[editar | editar a fonte]

O feito é que as diferenzas entre o Adif e as unións temporais de empresas (UTE) que traballan nas obras do AVE a Galicia están a levar por diante centos de empregos, así como as condicións laborais mínimas exixíbeis nestes labores. Así o denuncia a CIG e o confirmarían varios documentos que está a difundir no conflito que mantén co administrador ferroviario. Desde o pasado xaneiro, e segundo o sindicato nacionalista, foron despedidos máis de 200 traballadores en máis dunha decena de tramos entre Zamora e Ourense. Na última vaga de despedimentos, foron uns 70 os operarios expulsados polas empresas en Galicia. Outros 200 máis foron despedidos nos traballos que se desenvolven na parte castelá. E as obras, tal e como recoñece o Adif, acumulan atrasos e seguen ralentizándose desde principios do ano 2015.[8]

Xustificacións das empresas e explicacións da CIG[editar | editar a fonte]

A xustificación das empresas adxudicatarias para explicar estas masivas rescisións de contratos céntranse no remate da carga de traballo de especialidade ou pola imposibilidade de realizar algunhas obras antes de que se aproben cambios técnicos. Pero a CIG insiste en que non son máis que «problemas de contratación pública» entre o Adif e as UTE. E o que cada vez parece máis obvio é que o intento das adxudicatarias non é outro que forzar cambios técnicos nos proxectos que supoñen o incremento do custo no seu beneficio. Mentres esta liorta sucede, centos de traballadores van ao paro ou ven ameazados os seus postos de traballo. A CIG explica como tres meses despois de que unha das UTE do tramo Cerdedelo-Prado comezase a despedir todos os traballadores, a empresa envía unha comunicación sobre os motivos desta decisión á Comisión Paritaria do Convenio Colectivo para o sector da construción co que, segundo a central, «procura legalizar, a touro pasado, as infraccións laborais» que cometera. Anuncia mesmo un "inexistente" compromiso de readmisión. A empresa argumenta a existencia dunha "causa imprevisíbel" que obrigaría á firma a despedir os traballadores. Pero faino tres meses despois, algo que tornaría «en nula de pleno dereito» a acción segundo a CIG, e xustificando o despedimento masivo nunha «causa allea á vontade do empresario» dificilmente xustificábel».[8]

Reclamacións da CIG[editar | editar a fonte]

Por todo isto, a CIG reclama que o Ministerio de Fomento interveña, ao tratarse dunha obra pública da que é o último responsábel. A CIG presentará denuncia diante da Inspección de Traballo —será a cuarta xa—, neste caso por infracción en materia laboral dos dereitos dos despedidos. Ademais, presentará demanda de conflito colectivo perante os xulgados do social da provincia, reclamando o pagamento dos salarios xerados desde xaneiro de 2015 dos operarios despedidos e a súa alta na Seguridade Social por «considerar fraudulentas as extincións de contrato» ao agocharse baixo a aparencia de fin de contrato que «deberían vehiculizarse por medio dun ERE, con suspensión de contratos e cotizacións». Ao tempo, reclamará ante a Subdelegación do Goberno para que o Executivo «tome as medidas precisas».[8]

Fomento nega a paralización das obras[editar | editar a fonte]

Adif nega que as obras de construción do AVE entre Zamora e Ourense estean paralizadas, nin por parte do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias nin unilateralmente por parte das empresas adxudicatarias, aínda que admite «determinadas diferenzas de criterio coas adxudicatarias sobre algunhas modificacións relacionadas co proxecto», polas que, iso si, «non se pagará un euro de máis que non estea xustificado».[9]

Pero o feito é qu as obras da liña ferroviaria Zamora-Galicia están practicamente paralizadas na maior parte dos tramos desde Zamora cara ao norte. Hai tramos onde hai meses que non pasa ningunha máquina. Adif matizou algunhas cuestións en relación á suposta "paralización" das obras. En primeiro lugar, «non estamos ante unha paralización dos traballos; Adif non parou ningunha obra, e as obras non se poden parar unilateralmente por parte das adxudicatarias; porén, admite que «é certo que hai determinadas diferenzas de criterio coas adxudicatarias sobre algunhas modificacións relacionadas co proxecto» e que «está revisando "con lupa" eses expedientes para avaliar se están xustificados, dado que exixen investimentos adicionais». O departamento responsábel da construción da infraestrutura asegura por último que «en ningún caso esa revisión afectará aos prazos» anunciados pola ministra de Fomento, Ana Pastor, «que fixan a finalización da obra para o ano 2018».[9]

Unha esperanza: reanúdanse as obras do túnel do Corno[editar | editar a fonte]

Adif anunciou, o 6 de maio de 2015, que se desbloqueara a paralización dos traballos no túnel do Corno. A disparidade de criterios que provocara a tensión entre as empresas adxudicatarias e o administrador ferroviario semella quedar definitivamente atrás e, segundo informaron fontes de Adif, as obras retomáronse a comezos desta semana na boca oeste; as mesmas fontes apuntaron que entre o 7 ou o 8 tamén se reanudarán as obras na boca leste. Con esta reanudación o Goberno central transmite novamente a mensaxe de que o seu compromiso é de que para o 2018 estará rematada a liña entre Zamora e Ourense, tal como prometera a ministra Ana Pastor.[10]

Notas[editar | editar a fonte]

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Outros artigos[editar | editar a fonte]

Traído desde "https://gl.wikipedia.org/w/index.php?title=Túnel_do_Corno&oldid=5189446"